(资料图片仅供参考)
在新加坡西端,一览填海而成的大士港,AGV驶过远控岸桥下,大士港一期首先投用了这5个泊位,一期工程共21泊位,将于2027年建成,到2040年大士港全面完工,将有66个泊位, 吞吐能力达到6500万标箱,成为世界上最大的集装箱港口 ,而且将实现全自动化。
经济学人表示大士港显示了未来全球商贸的走向, 在面临土地紧缺、环境关切等问题时, 全球港口运营商通过部署智能技术满足市场对港口的需求。 同时,造价高达150亿美元的大士港是港口物流业在亚洲巨额投资中的一部分。国际货币基金组织预计,2022-2027年间,东南亚地区的印尼、马来西亚、新加坡、菲律宾和泰国将成为全球贸易量增长最大的集团,与之相应的是全球贸易版图和关键节点将被重置。
纵观全球,海港的扩张越发艰难,土地资源与环境问题使不少工程流产。业界不得不另辟蹊径, 一个方式是让已有的供应链网络更加高效, 2022年4月,PSA集团完成收购知名货代百运达(BDP),将港口与货物解决方案两块核心业务紧密结合。DP World和AD Ports两大中东港口运营商近年来也频频出手,如AD Ports在收购支线船公司后,就开通了连接中国到中东的航线。
但港口终究还是需要更多容量,一个方法是填海,但耗资巨大,新加坡海事与港务局为大士港一期填海工程花费了18亿美元,鹿特丹港浩大的马斯平原港区工程迄今也填入了31亿美元。还有一些港口选择向上发展,传统的堆场高不过6层,翻箱也很麻烦,有时翻箱更加耗时。在杰贝阿里港试点投产的BOXBAY空中堆场能堆到11层,每个箱子都放在一个独立的架子上,可以用自动化的吊机单独取卸,现在BOXBAY将被移植到釜山新港。向上不行就向内,无水港大行其道,货物可以在这里提前装箱,无需占用海港空间,而且能够缓解港口疏运困难。 我们可以看到中国无水港遍地开花,成为一个个沿海枢纽港的海铁联运节点。 2022年,世界银行的下属组织国际金融公司与新加坡、越南的物流企业合资在越南永福省投资一个内陆集装箱场站,名为越南超级港(Vietnam Superport),耗资3亿美元,将于2024年开始运行,为出口增速远高于内陆物流设施投资增速的越南带去一丝宽慰。
亚洲无水港的投资指向一点:港口业务重心的东移。几十年来,集装箱载着廉价劳动力生产的商品前往发达经济体,再空载而归。上世纪90年代,占亚洲出口货值70%的商品都流向亚洲之外,在供应链转移与市场增长后,现在约有60%货值的货物在亚洲内部流转。
因此港口物流业正在押注亚洲市场将继续增长。疫情期间电商勃兴,物流投资四处生根,在亚洲则飞速膨胀,咨询公司CBRE预测2021-2026年,全球电商90%的增长都将由亚洲贡献,这需要1.3亿平方米的新物流设施。2021年,新加坡物流投资集团GLP宣布将设立11亿美元基金专投越南,37亿美元基金投日本,还将有10亿投中国。越南与印度都是投资重点,印度有实力承接大量中国产业转移,印度首富Gautam Adani旗下的Adani港口集团运营着印度最大的港口蒙德拉港,其在印度的港口吞吐量总和在3年内从2亿吨飙升到3亿吨,并意图在2025年达到5亿吨。此外,Adani港口集团还在印度南端建设印度第一个巨型国际集装箱转运港Vizhinjam港(将采用自动化技术),印度政府日前同样招标开发一个巨型港口。在印度之外,MSC在越南投资60美元建海港的计划更是人尽皆知,建成后将成为越南最大港口(详见)。MSC最大的对手马士基此前则斥资36亿美元完成了利丰物流的收购,利丰物流总部在香港,定位于亚太地区,在亚洲内部业务布局广泛,马士基凭借收购获得了223个仓储设施和10000名雇员,目标显然是亚洲消费者。
上世纪海运兴起后, 港口物流业的投资折射了全球生产与消费的贸易版图的变迁,现在未来很明显,更简洁、更亚洲、更东方 。港口圈( ID:gangkouquan )认为,在全球贸易格局变迁中,港口物流投资有时看起来会落后一步,但当所有玩家都全力奔跑时,就足以证明亚洲港口将成为全球商贸的中心,而且这次,投资可能没有落后。
近日,金融时报指出亚洲其他地区的港口需要大量投资,以匹配未来的贸易量,数据显示,中国有76个港口码头可以靠泊1.4万标箱的大船,其他国家则合计只有31个,以此佐证亚洲其他国家还需要大量时间与资金投入。不过实际上,这一指标服务的是亚欧贸易,这些大船一般都行驶在亚欧航线上。 当亚洲内部发生供应链转移,同时内部市场飞速发展时,首先要求的是几个枢纽型的巨型转运港,其他亚洲国家将制造业商品转运到这些港口,再运往欧美,以大士港、釜山港和越南印度等港口为代表的工程已经动工;其次是各国内部,包括无水港在内的内陆疏运网络的构建,以支撑进出口货物运输,本文中也列举了一些内陆物流场站的投资。转移需要时间,但转移已经加速发生。
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